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6.5.2015  - Tesla hat in Q1 2015 weltweit 10.030 Autos verkauft und jubelt über ein Absatzplus von 55 Prozent. Doch die Begeisterung für eMobility hält sich weiter in Grenzen, wie die Zulassungsstatistiken zeigen. Es liegt daher in der Verantwortung der Hersteller, den Markt anzukurbeln, meint a3ECO-Autor Hubert Thurnhofer. (Erschienen in der Rubrik Wirtschaftsethik der Zeitschrift a3 eco / A3ECO / 5/2015)

 

Zdrahal eMobility500

Man kann sich alle Zahlen schön rechnen. Austrian Mobile Power (AMP), der hochkarätig besetzte Verein für Elektromobilität, berichtet, dass 2014 bereits 1,2 Prozent der Pkw-Neuzulassungen mit alternativen Antrieben ausgestattet waren. In absoluten Zahlen: 3.644 von insgesamt 303.318 Neuzulassungen in Österreich. Alternative Antriebe inkludieren: bivalente Fahrzeuge mit Benzin/Flüssiggas, Benzin/Erdgas, Benzin/Elektro (mit 2.167 Stück der beliebteste Hybrid) und Diesel/Elektro. Die Zahl der reinen Elektro-Fahrzeuge lag im Vorjahr bei überschaubaren 1.281 Stück, davon 136 von Tesla. AMP im Wortlaut: „Zwischen 2013 und 2014 nahm die Anzahl der Elektro-Pkw (BEV) um 95% zu.“

 

Wenn die Zulassungen von Elektro-Pkw linear in dem Tempo weiter wachsen (d.h. bei jährlicher Verdoppelung), dann könnten bereits in neun Jahren alle Neuzulassungen rein elektrisch betrieben werden. Eine realistischere Prognose-Basis ist wohl die Hochrechnung von 2010 (112 Elektro-Pkw) bis 2014 (1.281 Stück), also eine Verzehnfachung in fünf Jahren. Damit wären in der Alpenrepublik 15-20.000 Neuzulassungen im Jahr 2020 möglich. Ich finde, diese vorsichtige, aber realistische Prognose könnte bei weitem übertroffen werden, wenn die Autohersteller Mobilität neu definieren.

 

Die Voraussetzungen sind ideal. Praktisch alle großen Hersteller haben Elektroautos im Programm, in Europa wird derzeit mehr Strom produziert als verbraucht und das Image von eCars ist durchwegs positiv. Ich selbst war nach meiner ersten Testfahrt mit dem BMW i3 begeistert. Einziger Schwachpunkt ist das Navigationsgerät. Es hat mich ausgezeichnet vom 9. Bezirk über die Tangente in den 11. Bezirk gebracht. Allerdings wählte ich auf dem Rückweg eine kürzere Strecke durch die Stadt und das Navi wollte mich zwei mal zurück auf die Bundestraße (sprich Tangente) leiten. Hier fehlt es dem System offenbar noch an Intelligenz, sich auf die Wünsche des Fahrers einzustellen. Das ist ein technisches Detail, das man sicher leicht korrigieren kann. Doch grundsätzlich unintelligent ist es aus meiner Sicht, das Navi optional anzubieten. Damit beweist BMW, dass das Unternehmen mit dem i3 auf halber Strecke hängen geblieben ist.

 

eCar-Hersteller brauchen Pioniergeist

Bei BMW-Pressekonferenzen darf niemals das Mantra vom „Premium-Anbieter“ fehlen. Mit dem i3 hätte BMW die Chance, vom Premium-Anbieter zum Pionier zu werden. Dafür braucht es aber einen anderen Denkansatz. BMW ist relativ spät in den Markt eingestiegen und könnte – so wie Apple im Bereich der Notbooks und Smartphones – den Markt neu definieren. Dabei müsste das Navi als Kommunikationszentrale Hirn und Herz einer wachsenden i3-Community sein.

 

Start-Ziel-Planung und Umleitungen rechtzeitig vor einem Stau können Navis heute schon. Ein i3-Navi zeigt natürlich auch die nächsten Stromtankstellen an, könnte zusätzlich aber auch private Ladestationen anbieten, sodass i3-Fahrer künftig ihre Reise von Wien nach Innsbruck mit ein paar netten Kaffeepausen bei Community-Mitgliedern unterbrechen könnten. Diese Vision ist schon heute machbar, denn seit einigen Monaten vergibt AMP Identifizierungscodes für intelligente E-Ladepunkte, die auch Privatpersonen einrichten können. Eindeutige ID-Nummern sind Basis für Auffindbarkeit, Qualitätssicherung und internationale Roaminglösungen.

 

Eine andere Vision: längere Strecken könnten quasi in Kurzzügen zurückgelegt werden. An der Ausfahrt jeder Stadt fahren laufend hunderte Autos mit dem gleichen Ziel auf die Autobahn. Warum docken nicht mehrere aneinander? Damit braucht der Zug nur einen Lenker und die anderen Fahrer können ihre Zeit besser nutzen. Tesla ist zu Recht stolz auf seinen neuen Dual-Antrieb, je ein Motor auf der Vorder- und einer auf der Hinterachse. Die Kraftverteilung wird natürlich elektronisch gesteuert. Diese Sytemkopplung könnte man auf mehrere Anhänger ausbauen. Ehemalige Tankstellen werden damit zu Dockingstationen, die aber in größerer Anzahl notwendig sind als die heutigen Tankstellen für Diesel und Benzin.

 

Es war vor 40 Jahren auch nicht selbstverständlich mit einer Tankfüllung 1.000 Kilometer zurück zu legen. Dem entsprechend dichter war das Tankstellennetz. Das Netz an Dockingstationen könnte sehr schnell ausgebaut werden. Sogar die Vision von Shai Agassi könnte wieder auferstehen. Der Gründer von Better Place wollte die Batterie unabhängig vom eCar machen und startete im Mai 2009 in Japan mit der Errichtung von Wechselstationen. Dort sollten die eCars einfach wie bei einer Tankstelle halten, um leere gegen volle Akkus zu tauschen. Der Akku ist in dem Geschäftsmodell nur Leihgabe an den eCar-Besitzer. Positiver Effekt für den Kunden: der Preis für eCars lässt sich damit um die Akku-Kosten senken.

 

Nach den ersten Feldversuchen in Japan wollte Agassi den Rollout in seiner Heimat Israel starten. Die Rahmenbedingungen wären ideal gewesen: nicht mehr als 150 Kilometer Distanz zwischen den großen Städten, und durchschnittliche Autofahrten mit weniger als 70 Kilometern. Trotz Unterstützung von Renault/Nissan schaffte Better Place in vier Jahren gerade mal 40 Stationen, die von 940 Fahrzeugen genutzt wurden. Zu wenig um weitere Investoren zu gewinnen, Agassi war 2013 gezwungen die Insolvenz und Liquidation des Unternehmens einzuleiten. Das typische Ende für eine Idee, die zu früh ihre Realisierung versucht hat.

 

Das von BMW geprägte i3 würde ich in Bezug auf die Neudefinition der Mobilität gerne übersetzen mit

Intelligenz hoch drei

- Intelligenz in Technik und Design

- Intelligenz in der Positionierung als Nahversorger und überregionales Stadtfahrzeug

- Intelligenz in der Preispolitik – und die steht hier pars pro toto für Geschäftspolitik

 

Darauf zu hoffen, dass 4.000 Euro staatlicher Förderung das Konsumentenverhalten grundlegend ändert, wenn diese Summe vom Aufpreis für sogenannte Sonderausstattungen aufgefressen wird, ist ein ziemlich passiver Ansatz bei Konzernen, die zur Promotion neuer Modelle ansonsten Millionenbeträge in die Werbeschlachten werfen.

 

Wenn der BMW i3 zum Pionier der Mobilität der Zukunft werden soll, darf er nicht 35.000 und mit ein paar Kinkerlitzchen über 40.000 Euro kosten, sondern muss für jeden erschwinglich um 15.000 Euro angeboten werden. Mit Total Cost of Ownership Berechnungen wird ein Taxibetreiber angesichts geringerer Wartungs- und Betriebskosten inklusive Förderung wohl schon bei den heutigen Preisen mit einem eCar finanziell besser aussteigen. Doch von Massentauglichkeit ist der i3, so wie die meisten eCars, bei den derzeitigen Preisen noch meilenweit entfernt.

 

Der ÖAMTC hat 35 BEV-Fahrzeuge aufgelistet, die in Österreich zugelassen sind. Abgesehen von exotischen 4-kW starken Ein-Peronen-(Einkaufs)wagen, sind Renault Zoe und Smart electric mit Preisen von rund 20.000 Euro die günstigsten Markenanbieter, knapp gefolgt von Nissan Leaf, der ab 23.000 zu haben ist. Sogar der winzige VW e-up! kostet bereits 25.000 Euro und für den e-Golf muss der Kunde bereits 36.000 Euro hinblättern. Nicht gerade Einstiegspreise, die einen Massenansturm auf eCars auslösen könnten.

 

Als technischer Laie halte ich einen Verkaufspreis von 20.000 Euro beim i3 und von 10.000 Euro für den e-up! für realistisch machbar. Ich hab dazu einen hochrangigen Diplomingenieur von AVL gefragt. Der sieht das natürlich anders: allein die Batteriekosten schlagen mit ca. 10.000 Euro zu Buche, außerdem bezweifelt er, dass der e-Antrieb in den nächsten 10 bis 15 Jahren das Niveau der Herstellungskosten für konventionelle Antriebe erreicht. Unterm Strich sieht er nicht mehr als 15 Prozent Einsparungspotenzial.

 

Es ist vielleicht nicht seriös, die Argumente des Technikers mit einer Eigenwerbung von Tesla zu erwidern: „Der zukunftsweisende Tesla Elektroantrieb begeistert durch seine unglaubliche Dynamik. Im Gegensatz zu Benzinmotoren, bei denen sich Hunderte von Teilen drehen und bewegen, kennen Tesla Elektromotoren nur ein Teil, das rotiert: den Rotor. Da stets das volle Drehmoment anliegt, beschleunigt das Model S über den gesamten Geschwindigkeitsbereich mit gewaltigem Vortrieb, aber leise und gleichmäßig. Ein beherzter Druck auf das Fahrpedal und die leistungsstärkste Version des Model S sprintet in rekordverdächtigen 3,4 Sek. von 0 auf 100 km/h - ohne Zögern oder einen Tropfen Benzin. Das Model S präsentiert sich damit zurecht als neueste Evolutionsstufe im Automobilbau.“

 

Es ist vielleicht auch nicht seriös, von Unternehmen wie BMW und VW zu verlangen, im Interesse der Zukunft kurzfristig auf einen Teil der Gewinne zu verzichten. Ich versuche es trotzdem mit einem Blick auf die Geschäftszahlen 2013.

 

Unternehmen BMW VW

Umsatz 2013:

Investitionen:

Ergebnis vor Steuern:

Steuern:

Jahresüberschuss:

Absatz 2013:

76 Mrd Euro

 6,6 Mrd Euro

7,9 Mrd Euro

2,57 Mrd Euro

5,3 Mrd Euro

1,96 Mio Fahrzeuge

197 Mrd Euro

14,9 Mrd Euro

12,4 Mrd Euro

3,3 Mrd Euro

9,1 Mrd Euro

9,5 Mio Fahrzeuge

 

Ich bin sicher, dass ein paar gewifte Lobbyisten zu steuerschonenden Bestimmungen für eCars beitragen könnten, sodass durch Steuervorteile die Intelligenz hoch drei unter dem Strich nur zu einer geringen Reduktion der Gewinne führen würde. Was wäre das schon im Vergleich zur weltweit erzielbaren Reduktion von CO2!

 

3 logische Sofortmaßnahmen

 

Prämisse 1: eCars sind ideale Stadtfahrzeuge.

Prämisse 2: Die Nachfrage nach Carsharing in Städten wächst.

Conclusio: Die Carsharing-Betreiber sollten so schnell wie möglich ihre Flotte umrüsten oder zumindest mit eCars erweitern.

 

Prämisse 1: Taxis sind Kurzstreckenfahrzeuge.

Prämisse 2: Zwischen den Fahrten gibt es genug Wartezeiten zum Aufladen der Batterien.

Conclusio: Taxibetreiber sollten so schnell wie möglich auf eCars umrüsten und die Standplätze mit Ladestationen aufrüsten.

 

Prämisse 1: Die Städte brauchen immer mehr Parkraum.

Prämisse 2: Systeme zur Parkraumbewirtschaftung existieren überall. eCar-freundliche Anpassungen sind somit jederzeit machbar.

Conclusio: eCars müssen steuerlich auch von den Kommunen bevorzugt werden (z.B. keine Parkgebühren für eCars, oder für eCars reservierte Plätze)

 

 

Nachsatz 12. Juli 2015: In der WKO-Zeitung "Steirische Wirtschaft" vom 3. Juli 2015 sagt niemand geringerer als KTM-Boss Stefan Pierer: "Ein Elektromotor ist im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor von der Technologie her eigentlich watscheneinfach und hat gleichzeitig einen hohen Wirkungsgrad. ... ich will nicht wissen, was in zehn Jahren ist. außerdem erwarte ich mir Apple mit einem eignen Elektroauto - und zwar relativ zügig. Dann werden die Karten völlig neu gemischt."

 

Nachsatz 4. Februar 2017 - E-Mobility: Konzerne im ewigen Winterschlaft - siehe auch Kommentare auf fischundfleisch.com

 

 

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